機動車作為大氣污染重要污染源之一，“車、油、管理”等方面機動車污染控制工作是大氣污染防治的重要工作，其中油品標準的升級直接關系著機動車污染減排。

李昆生

●建議全國人大重視油品標準制定工作，借助《大氣污染防治法》修訂機會，規定由環境保護部掌控油品標準制定，使油品標準的制定合理化，起到機動車污染防治的應有作用

●環境保護部在每個階段也出臺車用油品有害物控制標準，試圖引導國家油品標準。但其在目前國內的標準體系中既不屬于強制性國家標準，也不屬于行業標準，沒有任何約束力

●國家車用油品標準的升級滯后，使機動車排放標準多次被迫推遲實施，油品沒有供應到位勉強實施新的排放標準，不但新車排放凈化系統的耐久性受到損傷，升級機動車排放標準的減排效果還大打折扣

在過去的10多年以及未來的8年~10年，車用油品標準升級的動力主要來自環境保護，更具體地說是來自機動車排放標準升級的需求。但油品標準制定和實施卻一直存在諸多掣肘。

石化企業主導油品標準制定

按照國際慣例，國家油品標準制定權通常由政府相關部門掌握，石化企業參與，但按大氣法（修訂草案）條款規定，實際上還是石化企業會同環境保護部制定相關標準

目前，國家油標委共有67名委員，分別來自石油化工行業43人（占比64.2%）、環保部門6人 （占比9.0%）、汽車制造行業7人 （占比10.4%）、質監系統5人（占比7.5%）、大學2人（占比3.0%）、軍事部門2人（占比3.0%）、電力和期貨行業2人（占比3.0%）。

從油標委的構成來看，標準的制定權不在環保部門手中，當然有人會說當前的油標委中有環保人員，但是環保人員即使加上汽車企業人員占總委員比例還不到20%，并且沒有“一票否決”權，環保人員在其中起不了主導作用。而且油標委的秘書處設在中石化，主要工作人員也是中石化和中石油的管理層人員兼職，因此可以說中國車用油品標準制定權實際掌握在石化企業手中。

目前《大氣污染防治法》（修訂草案）條款中規定由國務院標準化主管部門會同國務院環境保護主管部門制定機動車船燃料標準，實際上還是由石化企業會同環境保護部制定相關標準。

按照國際慣例，一個國家的油品標準制定權通常由政府相關部門掌握，由石化企業參與。比如美國是環保署、歐洲是歐盟委員會、日本是產經省負責主導油品標準的制定。

油品有害物控制標準沒有約束力

許多關鍵環保指標仍然落后于發達國家；環境保護部制定的GWKB系列標準沒有技術法規效力，甚至地方標準對其引用都沒有可能性

標準制定方的博弈弱勢是油品標準經過十幾年升級后，許多關鍵環保指標仍然落后于發達國家的重要原因之一。

目前國內油品升級是以北京市地方標準為先導，國家標準是在北京市地方標準的基礎上進行部分放松和調整若干年后再出臺。北京是以市環保局為主導會同相關部門與中石化中石油會商后制定。

實際在某種程度上，是北京在制定國家油品標準，但是以北京市環保局的資源和影響，有些勉為其難，石化企業恰恰樂得如此。

環境保護部實際上也在努力，每個階段也出臺車用油品有害物控制標準，以國家污染物控制標準名義發布GWKB系列標準，試圖引導國家油品標準。但GWKB標準在目前國內的標準體系中既不屬于強制性國家標準，也不屬于行業標準，沒有任何約束力，也很難起到實際效果。

甚至地方標準對其引用的可能性都沒有。比如，在北京市制定第五階段車用油品標準時，曾經想引用GWKB標準的柴油清凈劑相關條款，但是質監部門的回答卻是不可以。答復是如果是環境標準，即HJ標準可以引用， GWKB標準沒有技術法規的效力。

油品標準升級多次落后于機動車排放標準提升

油品標準升級滯后，使機動車排放標準多次被迫推遲實施，油品沒有供應到位勉強實施新排放標準，新車排放凈化系統受到損傷，在用車排放削減也不理想

油品標準由企業主導制定，主導者在制定油品標準時，是公正地優先考慮社會公共利益、大氣污染防治，還是側重考慮企業自身利益。回顧中國十幾年來油品升級的歷程比較坎坷，對此應當認真反思。

在全國范圍內，油品標準升級的步伐多次落后于機動車排放標準提升。在柴油方面，從2004年實施國2機動車排放標準以來，到2014年國4重型柴油車（機）排放標準的實施，車用柴油標準已經3次落后于機動車排放標準的實施，國2、國3排放標準是在國1柴油標準條件下實施的，國4排放標準是在國3柴油標準條件下實施的。

在汽油方面，國4機動車排放標準是在國3汽油標準情況下實施的，國5汽油車排放標準要到2018年才能實施，與國4汽油車排放標準相差7年時間，主要是在等待國5油品標準的制定實施。

業內人士知道，油品標準的升級對機動車排放削減具有重要意義，一是可以保證達到新標準的機動車在規定的耐久性里程中排放達標，二是使全部在用機動車排放凈化系統效率進一步得到提升，三是在成品油儲運過程中的各環節減少VOC等有害氣體排放。

國家車用油品標準的升級滯后，使機動車排放標準多次被迫推遲實施，有時在油品沒有供應到位的情況下勉強實施新的排放標準，不但新車排放凈化系統的耐久性受到損傷，還導致在用車排放沒有削減，實施升級機動車排放標準的減排效果大打折扣。

我國車用油品標準與發達國家差距在哪？

汽油的烯烴、芳烴、餾程、蒸汽壓、密度，和柴油的多環芳烴、餾程、密度、16烷指數等關鍵技術指標均存在較大差距，這些指標都與排放降低密切相關

雖然我國汽、柴油的硫含量與發達國家水平正在或者將要接軌，但是汽油的烯烴、芳烴、餾程、蒸汽壓、密度，和柴油的多環芳烴、餾程、密度、16烷指數等關鍵技術指標與發達國家均存在較大差距，這些指標都與排放的降低密切相關。

石化企業的專家聲稱，他們的油可以保障車輛在機動車排放標準要求的耐久性里程達標排放。但是他們并沒有告訴大家一個秘密，發達國家的油不但能保障車輛在機動車排放標準要求的耐久性里程達標排放，還能保證車輛在耐久性里程之外很長一段里程內達標排放。

比如機動車國4排放標準（相當于歐4）要求在16萬公里之內保證達標。這是指用國內的油，車跑到16萬公里時，排放指標已經接近標準限值。而發達國家對國4車輛的要求也是在16萬公里之內穩定達標，但當地的油實際上可以保障25萬公里甚至30萬公里仍然可以達標排放，這就是差距。這種差距其實存在于每個階段油品標準中。

從目前標準的制定進程看，機動車排放標準還會有第六、第七階段標準，也即在2018年~2028年前后，至少還有兩次提升油品質量的機會。如果由環保部門主導制定油品標準，油品升級的幅度一定會加大，趕上機動車排放標準的修訂。

(新媒體責編：news)